Байкало-Амурская магистраль: легендарная стройка XX века. Автор: Марина Резник

«Солнце в небе светит мудро,
Молодеет древний край.
От Байкала до Амура
Мы проложим магистраль»
Роберт Рождественский

Байкало-Амурская магистраль – грандиозное явление не только российской, но и мировой истории. Дорога длиной свыше 4000 километров проходит среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. БАМ стал самым дорогим проектом в истории советского государства. Энтузиасты всех республик СССР объединились, чтобы построить этот путь.
История Забайкалья оказалась неразрывно связана с историей Байкало-Амурской магистрали. Необходимость строительства хороших дорог в Сибири возникла давно – только так могло «богатство России прирастать Сибирью». Строительство дорог в Сибири началось в XIX веке. В связи с масштабными проектами по изучению Сибири и ее природных богатств, был поставлен вопрос о постройке железнодорожной магистрали до самого тихоокеанского берега. Уже тогда были намечены два пути, по которым железная дорога может пройти: через Южное Забайкалье или через Северное.



Интересно, что на месте нынешнего БАМа по первоначальным замыслам должна была пройти Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь. Считалось, что этот путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее. В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от

Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Решено было провести рекогносцировку местности. Две группы под руководством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски столкнулись с совершенно непригодными условиями не только для строительства, но и для жизни. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения».

   После ухода строительства Транссиба на юг, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в районе Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание освоения Ленских золотых приисков. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Были представлены разнообразные проекты. Так, первый вариант проекта Лоика де Лобеля охватывал: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска.

Второй вариант проекта де Лобеля был более осуществимым: Байкал — Амур. Однако стройка века началась только в советское время. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В 30-е годы начались интенсивные геологоразведочные работы к северо-востоку от Байкала. Дорога должна была пройти по богатейшим местам Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Содействовали строительству БАМа и политические соображения: Япония оккупировала северо-восток Китая.

В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Однако после первых исследований местности стало понятно, что территория малонаселенная и нужно искать людей для строительства. По комсомольским путевкам набрали людей в 10 раз меньше ожидаемого количества. Для строительства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ.

Среди заключенных БАМЛАГа был и отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но и подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. Известны слова самого Флоренского: «Жизненная задача – не в том, чтобы прожить без тревог, а в том, чтобы прожить достойно и не быть пустым местом и балластом своей страны».

В 1938 году были сооружены первые подходы к будущей трассе от Транссиба. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. В военное время строительство БАМа было приостановлено - рельсы с уже построенных подходов были вывезены на знаменитую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны.

Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя. Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы.

В апреле 1974 года состоялся XVII съезд ВЛКСМ, на котором БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой и создан штаб ВЛКСМ по шефству над БАМом. Первый отряд комсомольцев-строителей был отправлен со съезда ВЛКСМ. Работа велась по всем направлениям, начиная от идеологической пропаганды и заканчивая различными поощрениями молодых строителей.

В 1970-е жизнь на БАМе и во время его строительства была очень непростой. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Тем не менее, многие из бывших комсомольцев не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах и вспоминают их как один из лучших периодов своей жизни.



Дорога в страну БАМ начинается от Тайшета, узловой станции на Транссибирской магистрали. Самые трудные участки пути помогали строить МВД, профессиональные железнодорожники и солдаты. На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звездную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване.

Всего в стройке участвовало свыше 2 млн. человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли песни. Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский, Владимир Шаинский, Лев Ошанин и др.



Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.



    

Несмотря на состыкованные пути, оставалось еще много работы. Только в 1989 году БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 км) ввели в строй только в декабре 2003 года.



БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на самом деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.

На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, поселков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовется не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория. В 90-ые годы XX века магистраль, как и вся страна, пережила тяжелые испытания.

Много говорилось об убыточности БАМа. Тем не менее, удалось сохранить его работоспособность. И сегодня магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объемы перевозок по БАМу растут, дорога работает на пределе пропускной способности. Удивительно, но строительство БАМа продолжается и сегодня. В наше время, спустя 80 лет стройки, в 2012 году был закончен новый Кузнецовский тоннель.



Вопросы модернизации и расширения магистральной электросетевой инфраструктуры в дальневосточных регионах обсудили министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Козлов и председатель правления ПАО «ФСК ЕЭС» Андрей Муров.

Как отметил Андрей Муров, «крупнейшим проектом, реализация которого отчасти уже происходит, должен стать проект электрификации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Для этого до 2020 года на Дальнем Востоке компания построит четыре новых линии электропередачи напряжением 220 кВ и реконструирует семь подстанций. Компания участвует в реализации и других крупных инвестиционных проектов на Дальнем Востоке. Уже завершены работы по подключению всех объектов нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», а также газопровода «Сила Сибири» .

Президент Владимир Путин в ходе послания Федеральному собранию поставил стратегическую задачу: повысить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза к 2025 году, что позволит увеличить объем перевозимых грузов до 210 миллионов тонн. Речь идет как об обеспечении внутренних потребностей страны, связи ее западной и восточной частей, так и о внешних задачах – надежном транзите ресурсов на огромных просторах Евразии, развитии торговли с такими экономическими гигантами, как Китай, Корея, Индия и Япония .

БАМ – один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века. За время строительства он оброс мифами и легендами. БАМ – главное действующее лицо во многих фильмах и книгах. Вот лишь некоторые из них:
История строительства БАМа
История строительства БАМа
История строительства БАМа

Что читать про БАМ?

     

"Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола" - первый выпуск серии книг издательства «БАМ — панорама освоения» рассказывает о самой молодой в стране железной дороге — о ее становлении и развитии, многотысячном коллективе, лучших людях, поселках и станциях, о вкладе Ленинского комсомола, чье имя присвоено магистрали, в ее освоение.



Левашов Виктор Владимирович "Золотое звено" - эта необычная книга создана на основе документов, дневников и рассказов строителей БАМа. Значение Байкало-Амурской магистрали в судьбе страны не исчерпывается созданием новой дороги. Один из главных итогов БАМа, как и любой другой ударной стройки, - люди, выросшие в атмосфере созидательного труда. О буднях и праздниках стройки века, об этапах становления молодежных коллективов рассказывает эта книга.

    

"От Байкала до Амура" - песни о строителях БАМа.

Хобта Александр Викторович "Дорога длиною в век: альбом-путеводитель по Кругобайкальской железной дороге" - книга иркутского историка Александра Викторовича Хобты рассказывает о предыстории проектирования БАМа. Свой труд «Дорога длиною в век» Александр Викторович посвятил Кругобайкальской железной дороге. Это инженерное сооружение поразило его еще в студенчестве, вызывало удивление, что такой уникальный объект не имеет своей литературной истории. За эту научно-популярную книгу-альбом в 2005 году Александр Викторович Хобта стал Лауреатом Губернаторской премии в области культуры и искусства по Иркутской области.

     

Хавкин Оскар Адольфович "Последнее звено. Азбука БАМа" - Оскар Адольфович долгие годы работал в Забайкалье школьным учителем. В книге «Последнее звено» представлены публицистические очерки о строительстве Байкало-Амурской магистрали и многочисленные фотоиллюстрации.

Чаушеску Флоря "Байкало-Амурская магистраль" - Флоря Чаушеску - известный румынский историк и журналист. Неоднократно бывал в Советском Союзе, по материалам этих поездок выпустил книги «Победы в Голодной степи» (1980) и «Байкало-Амурская магистраль» (1985), которую он посвятил XXVII съезду КПСС. Книга «Байкало-Амурская магистраль» повествует о самоотверженном труде советских людей по освоению природных богатств Сибири, созданию и развитию промышленности и сельского хозяйства в суровых климатических условиях этого обширного региона. Румынский автор тепло и сердечно пишет о строителях БАМа, Саяно-Шушенской ГЭС, нефтяниках Самотлора и Нижне-Вартовска, речниках Лены, научных работниках и других тружениках Сибири.

Периодика:
Кузнецов Алексей. БАМ в документах и датах / Алексей Кузнецов // Дилетант. - 2019. - № 43: Июль. - С. 60-63. О строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Кузнецов Алексей. БАМ это на всю жизнь / Алексей Кузнецов // Дилетант. - 2019. - № 43: Июль. - С. 66-67. Об известных людях, начавших свой трудовой путь на БАМе.

Минушкина, Елена. БАМ комсомольский / Елена Минушкина // Дилетант. - 2019. - № 43: Июль. - С. 64-65. Об участии комсомольцев в строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Майсурадзе Лука. БАМ сегодня / Лука Майсурадзе // Дилетант. - 2019. - № 43: Июль. - С. 68-69. О сегодняшнем состоянии БАМа.

Рохлин А. БАМ: 33 года спустя / Александр Рохлин // ГЕО / GEO. - 2008. - № 1. - С. С. 140-150, 152.  Второй репортаж с Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и ее столицы - города Тынды. Байкало-Амурская магистраль, проложенная ценой огромных усилий, пока не оправдала надежд. Возможно, "лучшая дорога жизни" еще ждет своего часа.

Яковенко Дмитрий. БАМ и Транссиб увязнут в обсуждениях / Дмитрий Яковенко // Эксперт. - 2013. - № 28. - С. 28-29. Рассматриваются плюсы и минусы введения с 2014 года обязательного прохождения всех масштабных государственных инвестиционных проектов через процедуру публичного технологического и ценового аудита.

Приятного чтения!

 Переходитет по  https://kraevushka.livejournal.com/750816.html?ysclid=lvaxfi8sgi642669510ссылке: